В пятницу, 2 апреля, состоялось заседание комитета по городскому хозяйству Рязанской городской Думы. Депутаты заслушали информацию администрации города о деятельности отдела транспорта и связи в 2009 году. Также был затронут вопрос, касающийся рязанского трамвая.

– С 15 апреля мы прекращаем трамвайное сообщение в городе Рязани, – заявил заместитель главы администрации города Андрей Савичев. – Потому что оно приносит убытки.
Андрей Савичев аргументировал это тем, что рязанцы не активно пользуются этим видом транспорта – заполняемость только 16%. Кроме этого 40% трамвайных путей требуют полной замены, у большей части вагонов истёк срок эксплуатации.

Также Андрей Савичев напомнил, что с октября прошлого года введён дополнительный маршрут автобуса №16А, и он сейчас ходит почти также как трамвай.

Rest-Portal. Фото пользователя Gazetov

Около 100 работников депо будут переведены в троллейбусное управление. Уже подписан договор на демонтаж трамвайных путей и приведение в порядок участка дороги, где проходят эти пути. На месте трамвайного депо пока планируется создать технический центр ГИБДД.

7 новостей

История вопроса.

Дело в том, что построенный в 1961 году трамвай впервые в истории СССР совершил свой первый рейс тогда, когда по улицам Рязани уже вовсю бегали целые табуны троллейбусов! Т.е. в первый и пока в последний раз в новой истории трамвай был построен намного позже троллейбуса. Почему так произошло? А на это есть вполне однозначный ответ, который лишний раз доказывает преимущество трамвая перед любым другим наземным видом транспорта.
В 50-х годах в Рязани был введен в эксплуатацию далеко не самый маленький в Центральной России нефтеперерабатывающий завод. Завод, надо сказать, построили по всем правилам, за низиной, вдалеке от города. Производство росло, резко росло и население города, особенно то, которое каждый день вынуждено было добираться на нефтезавод и обратно. Пущенные к заводским проходным автобусы не справлялись с многотысячной массой людей, трижды в день (завод работает в три смены) осаждавших автобусные остановки. Тянуть троллейбус к заводу - "менять шило на мыло", да и дорогое это удовольствие. Для троллейбуса нужна хорошая асфальтированная дорога с опорами контактной сети, которой в то время еще не было. Кстати и по сей день ул. Черновицкая не претендует на звание хорошей улицы. Вечно разбитая тяжелыми грузовиками и бензовозами, на большей своей части не имеющая даже фонарных столбов эта улица похожа на полузаброшенное загородное шоссе, каковым впрочем и является.
Решение приняли быстро и неординарно. От крупной городской транспортной развязки, которую все рязанцы называют район «Городская роща» или просто Роща, по шоссе Энтузиастов, ведущее на завод (а за одно и на городское кладбище) прямо на грунт спешно бросили рельсы и пустили ... паровозик! Паровозик явно не вписывался в городской ландшафт, и было принято решение постепенно заменить его на трамвай. Да и шоссе Энтузиастов впоследствии переименовали в ул. Черновицкая, вероятно решив, что граждане, которым на заводы ехать уже поздно, не должны отправляться в свой последний путь по шоссе с таким обнадеживающим названием.
Есть и альтернативное мнение, почему в Рязани, привыкшей к троллейбусу и автобусу вдруг появился трамвай. Рязанский трамвай возможно является прямым потомком бесславно погибшего Грозненского трамвая. Нефтезавод проектировало и строило большое количество людей приехавших в 50-х годах в Рязань из Грозного. Кстати среди этих людей были и мои родители, отучившиеся в грозненском нефтяном техникуме и приехавшие в Рязань по направлению. В Грозном трамвай был основным и хорошо развитым видом транспорта. Привыкли грозненцы ездить на свои нефтезаводы и скважины на трамвае и привезли эту хорошую привычку в Рязань, не пожелав расстаться с любимым трамваем.
Итак в 1961 году в Рязани появился трамвай. Примечательно, что трамвай юридически был ни чем иным, как одним из подразделений транспортного цеха нефтезавода. Вагоновожатые - кстати только женщины, как и все нефтяники, получали ежедневный бесплатный пакет молока. Мужики на трамвай не шли, зарплата не устраивала. Первым подвижным составом Рязанского трамвая являлся КТМ-2. Это невероятно скрипучее чудо довело до инфаркта не одну старушку проживающую вблизи трамвайного круга. Конечную остановку в Роще все рязанцы зовут кругом. Круг - настолько известное и заметное место, что в рязанском диалекте есть понятия: "на кругу", "за кругом" и всем понятно без уточнений, где это находится. Среди КТМ-2 изредка появлялся РВЗ-6. Выходили на линию они не каждый день и было их всего 2 или 3 единицы. Почему РВЗ-6 не прижился в Рязани я не знаю. Помню только, что прокатиться на нем удавалось нечасто и что их все любили за мягкий ход и комфорт по сравнению с КТМ-2.
Звездный час Рязанского трамвая наступил в самом начале 80-х годов. За период примерно с 1979 по 1983 гг. весь подвижной состав был заменен на КТМ-5, активно применялись сцепки из двух вагонов. К сожалению под резак вместе с КТМ-2 попали и все РВЗ-6. Заводы работали на полную мощность и пассажиропоток трамвайной линии был запредельным. Трамвай обслуживал четыре огромных предприятия (нефтезавод, завод Центролит, завод Химволокно, ТЭЦ) и массу расплодившихся вокруг них строительных трестов, управлений механизации, автопарков. Ни один другой вид транспорта уже не годился. Интервал движения вагонов в часы пик составлял менее трех минут. Почти каждый второй трамвай работал в сцепке. Однако столь напряженная эксплуатация линии сыграла свою роль. Все чаще происходили сбои, трамваи начали сходить с разболтанных путей, поизносился подвижной состав.

В начале 90-х годов Рязанский трамвай пережил еще одно хорошее, но вероятно последнее в своей истории значительное событие. Почуяв свободу демократии и вкус нефтедолларов Рязанский нефтезавод закупает новенькие КТМ-8, которые заменили половину всего подвижного состава, проводит капитальный ремонт всей линии с полной заменой рельсов и шпал. Однако времена уже не те. Пассажиропоток падает на глазах, один за другим останавливаются заводы. Начинается безработица и исчезает вечная проблема трамвайного парка - нехватка вагоновожатых. На трамвай идут работать мужики. Нефтезавод остается единственным крупным потребителем услуг трамвайной линии. Из КТМ-8 не делают сцепок, а КТМ-5 расцепляют и частично списывают. Две оставшиеся цепки из КТМ-5 выходят на линию только в часы пересменки на нефтезаводе. После того как Рязанский нефтезавод сначала был доведен до стадии банкротства, а затем скуплен Тюменской Нефтяной Компанией ("ТНК") началась массовая распродажа собственности завода. Завод гасил долги и продавал все, что только можно. От роскошного «Дворца Нефтяников» с концертным залом до детсадов и подсобного хозяйства. Трамвай постигла та же самая незавидная участь. Хуже того, трамвай оказался никому не нужен. Городские власти отказались принимать его на баланс заявив, что трамвай городу погоды не делает. В настоящее время Рязанский трамвай можно считать коммерческим. Он выживает за счет своих ресурсов.

Сайт "Рязанский трамвай".