В середине позапрошлого века Россия по развитию железнодорожной сети отставала от США более чем в 13 раз, на неё приходилось только полтора процента от длины всех железных дорог в мире. Однако это время можно назвать стартовым в развитии железнодорожного строительства в России. Поначалу оно развернулось в европейской части страны, в том числе и в Рязанской губернии.

ПЕРВЫЙ ПОЕЗД ИЗ МОСКВЫ

Надобность железнодорожного сообщения между Москвой и Рязанью обсуждалась ещё в первой половине XIX века. В 1856 году было учреждено Общество Московско-Саратовской железной дороги. Оно вело изыскательские, проектные работы и всё дальнейшее строительство.

Первый отрезок дороги от Рязани до Коломны строился с 1860 по 1862 г., после чего она стала называться Московско-Рязанской. По условиям договора концессионеры обязались построить дорогу с последующей её эксплуатацией и получением прибыли в течение 80 лет. Затем магистраль переходила в государственную собственность. Естественной преградой для строительства была река Ока в районе Коломны. В 1863 г. началось возведение моста и одновременно участка до Рязани, движение по которому открылось в 1864 г. В том же году на станцию Рязань-пассажирская прибыл первый поезд, преодолев расстояние в 186 вёрст за 8 часов 30 минут, включая 1 час на посадку пассажиров в Коломне.

После завершения строительства окского моста сообщение между Москвой и Рязанью стало регулярным. Московско-Рязанская железная дорога была девятой в России. На строительство параллельного пути в обратную сторону потребовалось менее года. В нём участвовали английские инженеры, и поэтому с 1870 г. дорога стала двухпутной, но единственной в России с левосторонним движением, как в Британии.

Московско-Рязанская железная дорога стала самой доходной и дорогостоящей после Николаевской. В структуре грузооборота преобладали минеральные удобрения, стройматериалы, лес, продукция машиностроения, каменный уголь, нефть, металл, зерно. Первоначально паровозным топливом служили дрова, затем уголь, а с 1880 года — нефть.

НА ВОСТОК...

Железнодорожное строительство не ограничилось Рязанью, а продолжилось на юг и на восток. За новое предприятие взялись концессионеры Московско-Рязанской дороги П. Г. фон Дервиз и К. Ф. фон Мекк. За год с небольшим они построили дорогу от Рязани до г. Козлова Тамбовской губернии. Это событие неоднозначно восприняло российское общество. Известно, что и железная дорога в Москву была не по средствам большинству пассажиров. Рязанские отходники (сезонные работники) продолжали добираться на заработки в Первопрестольную пешком. Мнения о народной пользе от «чугунки» в русских периодических изданиях разделились. В 1875 г. газета «Московские ведомости» писала об организаторах строительства как о спасителях России, выведших железнодорожное дело из кризиса, к которому привели английские и французские компании. Сделанный ими выбор направления не до Саратова, а до Козлова, в 200 вёрст, более выгоден для строителей и эксплуатационников. Эта дорога не требовала от казны никаких субсидий или приплат по гарантии. Населению (кроме удобства сообщения) был снижен тариф.

В том же году журнал «Отечественные записки» назвал главной целью концессионеров наживу, а не общественное благо. Дорога обошлась дороже, чем Одесская или Курская. Приводился рассказ очевидца открытия Рязанско-Козловской дороги 5 сентября 1866 г.: «Ничего не достроено. Все в роскошных вагонах, богатые и разодетые. Шикарный стол, вино, сигары и фрукты. Станция Рязань. Станции, собственно, нет, есть дрянненький жилой дом на два небольших семейства, маленькая платформа, резервуар для воды без воды (водопровод сделали только через несколько лет после открытия), жалкие мастерские, и то неоконченные, — и всё. Служащие при дороге будут жить в городе. Ряжск и Козлов — та же картина. Всё плохо, разваливается и не достроено».

Журнал привёл официальную справку МПС о проведённых в 1868-69 гг. работах на дороге: замена 5000 штук и 7,74 версты рельсов новыми, улучшение водоснабжения на 11 станциях, улучшение платформ и дополнительных построек, усиление механизации мастерских, перестройка телеграфа с увеличением числа аппаратов и заменой 784 столбов, переделка заново и исправление нескольких мостов и труб.

В 1891-93 гг. железная дорога дошла до Казани, и до 1936 г. она называлась Московско-Казанской. С 1892 г. и до революции бессменным председателем её правления был сын руководителя строительства дороги Н. К. фон Мекк. К началу XX века в Рязани находились управление Рязанско-Уральской железной дороги, два паровозных депо, станции узловая пассажирская и товарная с 15 лесными складами. От Рязани-товарной шла Окская ветка, в 5,5 версты, до станции Рязань-пристань с лесопильным и шпалопропиточным заводами, где грузы передавались на узкоколейку.

В 1911 г. из Рязани было отправлено 79 тысяч пассажиров. В 1918 г. железная дорога была национализирована. Первый пассажирский состав на электротяге прибыл из Москвы в Рязань 20 декабря 1958 г. за 2 часа 30 мин. — на 5 часов быстрее самого первого поезда. Началась эпоха пригородных электричек.

Михаил Седов

Газета «Панорама города», №8 (665), 2009 г.