В Рязанскую губернию железнодорожный бум вторгся в 1864 г. когда была проложена Москово-Рязанская железная дорога. В этом же году в августе месяце была основана станция Рязань-Товарная (ныне Рязань - I). В 1866 году железная дорога получила свое продолжение в южном направлении до города Козлова (Мичуринска), и в 1890-х годах была основана товарная станция Рязань – II. А в 1891 г. после принятия Государем Императором Александром III решения о строительстве стратегической Великой Сибирской железнодорожной магистрали через Урал до Владивостока железная дорога пролегла через станцию Рязань-I в сторону Скорбященского кладбища. Так появилась Рязанско-Уральская железная дорога.

Соответственно стало развиваться и локомотивное хозяйство. Дорога делилась на несколько тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка было принято расстояние между "большими локомотивными стоянками", которые впоследствии были переименованы в "главные", или "коренные", депо, сейчас это - основные депо. К депо для ремонта и обслуживания были приписаны грузовые и пассажирские паровозы.

В промежутках между "большими локомотивными стоянками" располагались "малые стоянки", где находились резервные паровозы на случай порчи локомотивов у проходящих поездов.

Первые тяговые плечи для грузового движения имели протяжение примерно 80 км, а для пассажирского - 160 км. Таким образом, половина основных грузовых депо являлась одновременно и пассажирскими. Из девяти организованных основных депо четыре предназначались только для грузовых паровозов, а пять - для смешанного обслуживания, то есть для пассажирских и грузовых паровозов. К основному депо было приписано 16-20 паровозов.

Сами депо различались по типу постройки. Первоначально использовались круглые депо с длиной стойл 15 м, такие были построены на Николаевской, Петербурго-Варшавской и Харьково-Николаевской железных дорогах. Затем они уступили место полукруглым и прямоугольным зданиям. Первое полукруглое здание было построено на станции Санкт-Петербург Петергофской железной дороги в 1858 г. Однако до середины 70-х годов XIX века прямоугольный тип паровозных зданий являлся основным. Одним из недостатков этих удобных и светлых зданий были сильные сквозняки.

В 80-х годах XIX века широкое распространение получили здания веерного типа с радиусом от 47 до 75 м с центральным поворотным кругом и отдельными пристройками для мастерских.

Основным сооружением такого депо является поворотный круг. Использование этого сложного инженерного сооружения было вполне оправдано, поскольку поворотный круг в паровозных депо был нужен в любом случае, а такая организация депо позволяла значительно уменьшить площадь, занимаемую самим депо и его путевым развитием.

Для сравнения можете посмотреть схему обычного депо, нарисованную в том же масштабе. Красным цветом обведена территория депо и его парка.

В 1910 г. начали строить веерные здания без поворотного круга, который был существенным недостатком зданий этого типа, так как мощность ввода и вывода локомотивов зависела от технического состояния поворотного круга. В довоенные годы очень многие депо строились веерными. Теперь нужда в поворотных кругах на железной дороге отпала, и веерные депо уже не строятся.

Мало кто знает, что Товарный двор станции Рязань – I скрывает в своих закоулках это чудо инженерной архитектуры конца XIX начала XX века. Предположительно депо было построено в момент создания Рязано-Уральской железной дороги в конце XIX в. Изначально депо было рассчитано на 5-6 стойл, а затем по мере увеличения эксплуатационного парка паровозов были пристроены дополнительные стойла. Для въезда локомотивов в здание по внутренней стене устраивались деповские ворота. Для отвода дыма от паровозов, стоящих в стойлах депо, на кровле здания, против того места, где находится труба паровоза, устанавливали круглые дымовытяжные трубы. К веерному зданию депо пристроены одно- или двухэтажные здания, в которых размещались мастерские, лаборатория, контора депо и бытовые помещения.

Несмотря на то, что здание перестраивалось, а в настоящий момент находится в плачевном состоянии и практически не используется, в нем видны характерные для тех лет детали, украшения и, как это принято сейчас называть, «архитектурные излишества», придающие зданию особое своеобразие, присущее производственным постройкам конца XIX - начала XX веков.

Очень жаль, что в Рязани не могут создать на его основе туристический объект. В европейских городах в подобных зданиях устраивают местные паровозные музеи, а в большинстве они даже исполняют свои прямые функции. Только место паровозов занимают электровозы и тепловозы. Хотя, что мечтать, если даже дорогу Паустовского – узкоколейку – уникальную жемчужину Мещеры мы уже практически потеряли.

По материалам

1. Рязань Губернская Н. Аграмаков, 2008 г.
2. Сайт http://www.ruzgd.ru
3. Сайт http://musatych.livejournal.com/42221.html