Тайны узкоколейки за рекой Окой

1. Предложение касимовцев и лесной пожар 1890 года.
2. Лесовозная дорога к реке Оке или межгубернская магистраль?
3. Отчет полицейского исправника.

1. Предложение касимовцев и лесной пожар 1890 года

В полусотне метров от воды, на приподнятом берегу Оки, кряжистые, не в обхват, ветлы обступили кирпичные развалины бывшей до 1968 года узкоколейной станции Рязань-Пристань.

Станция узкой колеи Рязань-Пристань на левом берегу р. Оки. 1900 г. Фото взято из альбома "Фотографии Рязанско-Владимирской узкоколейной железной дороги".

Со станционной возвышенности, из-под корявых полуживых ветвей, изуродованных ледоходами, виден противоположный берег: место впадения речки Трубеж в Оку, и далее за лугами высокие купола и северные стены Успенского кафедрального собора.

Чуть ниже устья Трубежа, где ныне швартуется городская плавучая Пристань, не видно теперь добротного, на двадцати бревенчатых плотах «плашкоутного» моста, соединявшего берега Оки с незапамятных времён. Кому посчастливилось бывать здесь с начала XX века до 60-х его годов, помнит крошечный, тёмно-красного кирпича «вокзал» на берегу Оки, основательной старинной постройки и причудливых форм – словно огромный гриб-боровик застыл на высокой серой ножке-фундаменте; тонкие рельсы в зелёных лугах, закругляющие к виднеющемуся вдали селу Шумаши.

Паромная переправа через Оку от станции Рязань-Пристань, 1950-ые годы. Фото взято с сайта "Энциклопедия отечественных узкоколейных железных дорог".

Впервые идею об узкоколейке в Рязанской Мещёре высказал и пытался обосновать Предводитель Дворянства, он же Начальник Касимовского Земства – Александр Ростиславович Алеев в июле 1893 года. Уездный город Касимов тех лет конкурировал в промышленном развитии с губернской Рязанью. По количеству фабрик и заводов превосходил её и отчаянно пытался соединиться железной дорогой с другими промышленными центрами России.

А.Р.Алеев предложил Рязанскому Губернатору Николаю Семёновичу Брянчанинову, «используя средства некоторых капиталистов, явивших свои услуги», построить узкоколейную железную дорогу Рязань-Тума-Касимов на их условиях – они будут владеть дорогой 20 лет, а Касимовское Земство должно гарантировать ежегодный пробег грузов 6.000.000 пудов. После этого срока Касимов мог выкупить дорогу.

Рязанский Губернатор, сославшись на новое, 1890 года, Положение (о полномочиях государственных и местных), ответил Алееву – отныне, постройка железных дорог и определение их доходности не в компетенции даже Губернского Земства, не говоря об уездных, и «приостановил» ходатайство касимовцев.

Сама Рязань, уже с 1864-1891 годов соединилась рельсовыми путями с Москвой, Югом России и Уралом и не чувствовала себя обделённой. Возможно так всё и осталось бы, и узкая колея никогда не прорезала бы рязанские леса за Окой. Однако ход истории подчиняется своей логике.

Ещё в 1890 году, в августе, сентябре и октябре, газета «Рязанские Губернские Ведомости» неоднократно давала пространные объявления о том, что Рязанско-Владимирское Управление Государственными Имуществами объявляет «решительные» подрядные торги на продажу «повреждённого пожаром леса». Одновременно такие же объявления печатались в Петербурге и Москве.

Обширные пространства – свыше 21.000 квадратных вёрст - сосновых и берёзовых лесов, со множеством озёр, речек и торфяных болот Мещёры, между Москвою, Владимиром и Рязанью условно поделены были на лесные «Дачи» (лесничества). Строго охранялись лесниками и казёнными егерями-объездчиками и принадлежали большей частью Казне, то есть Государству Российскому.

А летом 1890 года лесной Рязанский край иссушила засуха. Пронеслись пожары на площади более 8.000 десятин в Солотчинской, Деулинской, Келецкой, Боровой дачах, в Якшурком и Сороковом Борах (близ Малиновки).

Желая извлечь хоть какую-то выгоду из обгорелого казённого леса, а заодно дать заработки голодающим от неурожая крестьянам, Правительство, в юридическом лице Управления Государственными Имуществами и объявило торги повреждённым лесом по начальной цене ниже 10 копеек за квадратную сажень леса. А обычно торги начинались от 50 копеек за квадратную сажень продаваемого на заготовки леса.

Со всей России в рязанские леса потянулись предприниматели, надеясь разбогатеть на перепродаже лесных материалов. Нанятые ими местные крестьяне, радуясь заработкам, с топорами и пилами бросились разбирать лесные завалы. За несколько последующих лет наготовили брёвен и дров столько, что вывезти всё к речной пристани Оки, к потребителям на лошадях было просто невозможно. Да и ажиотажные цены гужевых перевозок едва ли не превышали продажную цену лесных материалов.

2. Лесовозная дорога к реке Оке или межгубернская магистраль?

Рязанская пристань ежегодно перерабатывала до 1.500.000 пудов сосновых брёвен, досок, поленных берёзовых дров и прочего. Это количество было почти физическим пределом того, что мог доставить гужевой транспорт к берегу реки Оки из лесов по Владимирскому тракту, подверженному капризам погоды. Пристань Оки на речную перевалку, и 35-тысячная Рязань могли принять древесных материалов гораздо больше.

Кроме лесных даров, по ближайшим за Окой Рязанскому и Касимовскому уездам, между Рязанью, Тумой и Касимовым - ежегодно двигались в разных направлениях до 13.000.000 пудов грузов: хлеба, железа, стекла, кожи, ваты, рогожи, мануфактуры и «колониальных товаров». Десятки тысяч мужиков-крестьян ежегодно ездили на отхожие промыслы в поисках заработка (население Рязанской губернии на 1890 г. – 2,2 млн. человек).

Из-за невозможности вывезти громадное количество заготовленных лесных материалов с казённых рязанских Дач, о чём докладывали в Петербург чиновники из Управления Государственных Имуществ, в умах самого Правительства «возникло мнение» о лесовозной Рязанско-Тумской узкоколейной железной дороге.

Министры Путей Сообщения из северной столицы поручили «Московскому Обществу для сооружения и эксплуатации подъездных железных путей в России» отрядить изыскательскую экспедицию в Рязанскую губернию для определения возможностей осуществления железнодорожного, предприятия, стоимости, экономических и общих условий эксплуатации предполагаемой дороги.

Правление Московского Общества подъездных путей располагалось в Москве на Арбате и состояло из нескольких капиталистов-предпринимателей. Спустя сто лет впервые назовём их имена. На первом этапе строительства узкоколейки Рязань-Тума, в 1897-1898 годах: И.Санин, И.Поляков, И.А.Сытенко. На этапе постройки узкой колеи Тума-Владимир в 1899-1909 годах: Дмитрий Софонович Феоктистов, Генрих Павлович Выдрин, Евграф Осипович Савинов. Узкая колея за Окой – дело их забот, трудов и финансовых средств.

Высочайшее «мнение» о постройке тупикового узкоколейного пути местного значения Рязань-Пристань-Тума, длиною около 82 вёрст поначалу не встретило у предпринимателей особого энтузиазма. По мере вывоза накопившихся материалов, доходность дороги могла падать. Вкладывать большие деньги в малодоходное предприятие было рискованно.

Дорога требовала продолжения – но в каком направлении? Строить мост через реку Оку, преодолевая широкую затопляемую зону, тянуть рельсы по улицам Рязани до существующей с 1864 года станции с широкой колеёй, отчуждая землю у граждан, не имело смысла из-за миллионных расходов и сравнительно мизерных доходов от короткой и второстепенной Рязанско-Тумской дороги. Достроить от станции Тумы 70 вёрст дороги на уездный город Касимов - перспектива сомнительная из-за той же недостаточной доходности.

Перспективный выход из положения московские предприниматели усмотрели в продолжении железной дороги от села Тумы на Гусь-Хрустальный и далее - на город Владимир. В конечном итоге, вся дорога от Рязанской пристани до Владимира должна была составить около 195 вёрст и соединить Рязань с Московско-Нижегородской железной дорогой. Это сулило гарантированную выгоду. Отказаться же от постройки Рязанско-Тумской узкоколейки означало не оправдать доверия Господ Министров Путей Сообщения, потерять выгодные подряды в будущем.

По предварительным расчётам, на участок железной дороги Рязань-Тума, предполагалось затратить около 1.200.000 рублей. Окупить надеялись в течение 25 лет, за счёт провозной платы по тарифу, в зависимости от количества грузов – в среднем 5-10 копеек с пуда на все 82 версты пути. Плата с пассажира по 1 классу приравнивалась к провозу 18 пудов груза.

Со своими расчётами и перспективными планами московские предприниматели вышли к Министрам Путей Сообщения в 1896 году. А 17 января 1897 года Министры Путей Сообщения и финансов России «вошли в соединённое Присутствие Комитета Министров и Департамента Государственной Экономии, Государственного Совета с представлением, в коем полагали: разрешить Московскому Обществу подъездных путей в России постройку и эксплуатацию узкоколейного подъездного пути общего пользования, от левого берега р.Оки у Рязани, через сёла Аграфенина Пустынь, Солотчу, Спас-Клепики, до села Тумы, протяжённостью 82 версты...».

Из дальнейшего текста «представления» Министров в Высший орган Государственной Власти – Государственный Совет, где решался вопрос «быть, или не быть» Рязанской узкоколейке, видно, что возможность продолжения железной дороги в сторону города Владимир московским Предпринимателям предоставлялась на «законных» основаниях.

Государственный Закон, разрешающий Московскому Обществу подъездных путей приступить к строительству узкой колеи, Высочайше подписан был Государем Николаем II 7 февраля 1897 года. Общество наделялось всеми правами государственных работ. В том числе правом принудительного отчуждения и занятия частных недвижимых имуществ, «необходимых для сего пути и его принадлежностей».

Ввиду «безотлагательности» строительных работ Обществу разрешалось отчуждение земель сразу после оценочных описей имущества «с соблюдением Правил». То есть, не дожидаясь оформления платёжных документов и оплаты самим же Обществом положенного вознаграждения владельцам за отчуждённые земли и имущество.

Принудительному отчуждению на трассе дороги Рязань-Тума подлежали 265 десятин 2079 квадратных саженей земельных угодий - площадь хорошего имения. При средней цене здешней земли, с учётом растущего на ней леса – 200 рублей за десятину, плюс 50% за принудительное отчуждение – Московское Общество должно было выплатить владельцам вознаграждений около 79.500 рублей только за землю.

Забегая вперёд, скажем, что занятие земель по трассе дороги и основные строительные работы велись в 1897-1898 годах, а выплата Обществом вознаграждений началась лишь с 1904 года и растянулась до 1910. Кое-кто из бывших владельцев успел скончаться, и положенное вознаграждение получали наследники. Общество же максимум капиталов вложило в само строительство и «лишних» денег не было.

3. Отчет полицейского исправника

Едва сошли с лугов вешние воды Оки, уполномоченный Правлением Московского Общества Главный инженер подъездных путей Мурзо, он же агент по отчуждению земель под железную дорогу, обратился к рязанскому Губернатору Брянчанинову с ходатайством оказать законное содействие в составлении оценочных описей имуществ по трассе железной дороги.

Губернатор внимательно следил за ходом строительства узкоколейки, помогал распоряжениями тому или иному лицу. Надо отдать должное, особенно тщательно отслеживал оплату за отчуждённое имущество, буквально каждого бывшего рязанского владельца.

Дело это оказалось очень хлопотным. Специальные авторитетные комиссии в Рязанском и Касимовском уездах скрупулёзно оценивали каждую квадратную сажень отчуждаемой земли и всего того, что на ней располагалось; решали, какую сумму следует выплатить за тот или иной участок. Цифры этих расчётов и планы участков попадали к Губернатору, оттуда направлялись в Министерство Путей Сообщения в Петербург на утверждение. МПС, в свою очередь «разрешало» Московскому Обществу подъездных путей выплатить скорректированную сумму с годовыми процентами «по 6% на каждые 100 рублей» из кассы Общества.

Неудовлетворённые причитающимися суммами бывшие владельцы – крестьяне, мещане, купцы, дворяне, духовные лица – могли опротестовать в судах «несправедливые» решения. Наконец, Московское Общество находило нужную сумму и переводило в Рязанский Государственный банк на депозит Губернатора.

Тогда начинала работать рязанская полиция. Прежде чем вручить кому-то деньги, выяснялась вся подноготная претендента – кто он на самом деле и на каком основании претендует на вознаграждение. Наконец, если всё было в порядке, деньги с депозита Губернатор передавал в полицейское ведомство. Там под расписку и шли они кому следует.

В 1897 году снова за лето не выпало ни капли дождя. Заработок местным крестьянам на «чугунке» – железной дороге – был как нельзя кстати. Вся строительная кампания, под наблюдением железнодорожных специалистов Общества, двигалась на удивление быстро, благодаря мастеровитым рукам крестьян.

Паровоз Рязанско-Владимирской железной дороги. 1910 г.

Необходимое оборудование для новой дороги доставлялось частично по Оке из Нижнего Новгорода, частично шло через Москву. За полгода – с мая по декабрь 1897 года – были проведены масштабные работы почти по всей трассе железной дороги. Отсыпано полотно, устроено «верхнее строение пути», то есть, уложены шпалы и рельсы производства 1896 года, не успевшие поржаветь. На промежуточных станциях и разъездах установлены стрелочные переводы и срублены бревенчатые дома – «казёнки» для проживания семей путейцев.

Возле берега Оки уже красовался причудливый кирпичный «вокзал» станции Рязань-Пристань на высоком фундаменте, чтобы не утонул в предстоящем весеннем разливе 1898 года. Довольный ходом поднадзорного ему дела, полицейский исправник Рязанского уезда Зарин, писал январским днём в годовом отчёте своему Ведомству:
«...В минувшем 1897 году окончена, вчерне, постройка Рязанско-Тумской железной дороги от станции Рязань-Пристань на Оке, до села Спас-Клепики, на протяжении 63 версты. Перерезая лесной отдалённый край уезда, дорога эта, несомненно, в недалёком будущем оживит его в торговом и промышленном отношении. В административном же, и в настоящее время, уже заметна значительная разница. Приказания передаются быстро. Сообщение и личное наблюдение за отдалёнными волостями края ускорилось и улучшилось.
Судить о дороге в настоящее время - преждевременно. Тариф слишком высок. Перевозочные средства малы. Сношения с населением не урегулированы. Недовольными являются крестьяне ближайших к городу сёл и деревень – Рыково, Заборье, Солотча, Аграфенина Пустынь, Рыкова Слобода, Поляны и Дубровичи.
Население этих деревень занималось извозом, каковой, конечно, пострадает. Но весь обширный край Рязанского уезда, Тумский край Касимовского уезда и ближайшие волости Егорьевского уезда, приобретут и сбыт своих произведений и удешевлённый подвоз недостающего им хлеба и необходимый для них путь сообщения с остальным миром».

Перевозочные средства, которые видел полицейский исправник Зарин в 1897 году, – низкорослый бельгийский паровоз в 200 лошадиных сил; два-три маленьких вагона с металлическими печками по углам и несколько открытых платформ. Поезд двигался со скоростью 10-13 вёрст в час, вихляя по неровному полотну.

Узкоколейная станция Солотча. 1900 г. Фото взято из альбома "Фотографии Рязанско-Владимирской узкоколейной железной дороги".

Слабосильный флегматичный паровоз крестьяне сразу прозвали - «мерин» (кастрированный жеребец). Если «мерин» сходил с рельсов, от внезапного толчка недолго было разбить нос или сломать руку. Тогда выручали «ваги» - нетолстые стволы деревьев с какой-нибудь опорой из пня. Такими рычагами «вывешивали» паровоз и ставили колёсами на рельсы. Поезд катил дальше.

Крытый вагон считался «вторым классом», платить за проезд в нём от Рязани до конечной станции – Тумы, к которой подвели рельсы в 1898 году, полагалось 60 копеек. А проезд в открытой платформе – «третьем классе» – стоил 30 копеек. Поэтому, крытые вагоны ходили почти пустые, а платформы всегда битком набитые народом. На 5 копеек можно было съесть булочку с чаем в станционных буфетах.

Так в 1898 году благополучно завершилась постройка Рязанско-Тумской узкоколейной дороги. А в 1899 году Московское общество подъездных путей получило Высочайшее разрешение Государя Николая II на возведение в Мещёрских лесах Тума-Владимирского участка узкоколейки протяжённостью 113 вёрст.

До 1900 года укладывали рельсы от Тумы в сторону города Владимира. Связана задержка была с финансовыми возможностями Московского Общества подъездных путей и тем, что начаты были встречные железнодорожные работы от Владимира на Гусь-Хрустальный – в сторону Рязани.

Тем временем, крестьяне «ближайших к городу сёл и деревень», о которых полицейский исправник писал, что они «являются недовольными» пытались навредить железному «мерину» – конкуренту. Тайком разбирали рельсовый путь, а однажды ночью подожгли мост через реку Пру у Спас-Клепиков. Недовольство появлялось и оттого, что Московское Общество подъездных путей долго не выплачивало деньги за отчуждённую землю. Оказалось, во многих случаях деньги эти с депозита Губернатора шли на покрытие долгов тех же крестьян и других бывших владельцев.

Рязанско-Владимирская узкоколейная железная дорога, 2006 год. Фото взято с "Сайта о железной дороге".

К 1902 году была построена начерно Тума-Владимирская дистанция узкой колеи и началось регулярное движение пассажирских и товарных поездов из Рязани до Владимира и обратно. Путь в один конец занимал 15 часов. Почти на всём протяжении пути состав шёл среди хвойного леса, как по зелёному коридору. Должно быть поэтому машинисты называли Рязанско-Владимирскую узкоколейку Зелёной Веткой. Железная дорога связала глубинную Рязанскую Мещёру с внешним миром и удешевила перевозки грузов в 3-4 раза.

В июне 1909 года город Касимов сделал последнюю попытку провести около 70 вёрст узкоколейного пути от Тумы. Через Рязанского Губернатора отцы города Касимова обратились в Управление по сооружению железных дорог Министерства Путей Сообщения в Петербурге.

Ответ пришёл 13 августа 1909 года. Сообщалось, что должны быть представлены данные о цели и значении проектируемой дороги, сведения о её стоимости, кто будет финансировать строительство, условия эксплуатации.

Ответа из Касимова не последовало. Такова дореволюционная история узкоколейной железной дороги за Окой.

Аграмаков Н.Н., Январь 1996 г., г. Рязань.

По материалам книги "Губернскiй Векъ. Исторический сборник. Избранное."

См. также следующие публикации: Судьба узкоколейки на г. Касимов, Зеленая ветка, Ока-Пенкино. Узкоколейка на Владимирском тракте.